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La unión aduanera de la UE es todavía una utopía, pero desde el seno de las instituciones europeas se pretende acercar posturas para lograrla en un futuro, reduciendo de manera drástica la burocracia asociada a trámites como lo son las exportaciones, las importaciones y muchas de las tareas relacionadas con el transporte de mercancías.

Si bien es cierto que dentro del espacio común todo es más fácil que a nivel de terceros países, todo puede ser mejorado. Un buen ejemplo de esto es el caos y la problemática relacionada con las exportaciones a Reino Unido desde su salida de la Unión Europea. De hecho, hablamos hace poco el asunto fue portada de varios medios especializados, con la paralización de la línea directa del tren desde Alicante, la cual supondría un importante avance en materia de sostenibilidad, pero que por cuestiones de burocracia europea ha sido paralizada al no ser viables económicamente hablando los trayectos.

Unión aduanera de la UE: un proyecto piloto liderado por España

La mayor parte de los países de la Unión Europea -incluida España- presentan una diferencia entre las exportaciones y las importaciones negativa. Es decir, importan más bienes de los que exportan. En los últimos meses, la crisis de Ucrania y la necesidad de invertir en energía y materias primas que han multiplicado sus precios ha hecho que esa balanza se desequilibre aún más.

Tan solo cuatro países de la Unión Europea presentan habitualmente cifras de superávit comercial. Son Alemania, Países Bajos, Bélgica e Italia, debido principalmente a la capacidad exportadora de su industria. Vista la problemática, y cómo la burocracia afecta a la competitividad, la Unión Europea implementará a partir de 2024 lo que se conoce como despacho centralizado europeo, que es un paso previo a esa unión aduanera de la UE a nivel global.

El despacho centralizado europeo que se está actualmente testando como proyecto piloto en España permitirá dos ventajas para las empresas exportadoras:

• Simplificación de trámites, lo que reducirá costes y tiempos.
• Desaparición de la figura de representante obligatorio y sus costes aparejados en cada uno de los países por los que pasa la mercancía.

El sistema que actualmente está siendo testado por España lo está llevando a cabo la Agencia Tributaria que ya ha trabajado con él para hacer envíos reales, siendo el primero el 3 noviembre del año anterior.

Si todo sale según las previsiones de la Unión Europea, este documento que permitiría una simplificación de todos los trámites y la burocracia asociada a exportaciones e importaciones estará en marcha en todo el territorio a partir del 1 de enero de 2024, lo que supondrá un gran avance no solo en la unión aduanera de la UE, sino en la competitividad de todos los actores que se dedican al export/import o a actividades relacionadas con el sector.

La caída del viaducto de O Castro, entre León y Galicia está provocando problemas de cara a la viabilidad del transporte terrestre con origen y destino en Galicia por la campaña invernal que se avecina. De hecho, el delegado de gobierno ha puesto sobre la mesa un plan alternativo que incluye un desvío hacia O Barco y Monforte que no ha gustado en absoluto a los transportistas, ya que ven cómo el trayecto se hará más largo en tiempo y más costoso.

Ante la polémica, el delegado ha aclarado en los últimos días que se trata de una medida voluntaria. De hecho, ha incidido en que no será obligatorio, sino que los propios transportistas podrán elegir si continuar por Piedrafita, o si desviarse para evitar embolsamientos.

Nadie está contento con la solución en la frontera de Galicia para el transporte terrestre

El plan, diseñado para la temporada de invierno que propone el desvío de los transportistas por la entrada de O Barco y Monforte pese a que resulta voluntario, supone también la condición de ser el más recomendable si las condiciones meteorológicas cambian y obligasen a cerrar dicha carretera. Y, en la práctica, esto supondría casi una obligación en lugar de una voluntariedad.

Actualmente, el tránsito que utiliza el rotador solo permanece abierto para vehículos ligeros, lo cual supone que el transporte de mercancías debe utilizar el paso por Pedrafita do Cebreiro, en Lugo, tanto en sentido Galicia como en sentido Madrid o Castilla y León. Precisamente esa comunidad, la de Castilla y León ha manifestado su descontento, de manera particular con la falta de concreción sobre la reconstrucción del viaducto de la A-6 y los plazos del mismo.

Quejas también por el disparado coste de la AP-9, que se incrementá un 10% en 2023.

Por si todo ello fuera poco, los transportistas con ruta de origen o llegada a Galicia se han enterado de los incrementos que se aplicarán a la principal arteria que conecta de norte a sur la Comunidad Autónoma. La AP-9, que une Ferrol con Vigo -e incluso permite alcanzar Portugal favoreciendo el comercio exterior con el país luso-, verá incrementadas sus tarifas un 10% en cuanto suenen las campanadas de fin de año.

La exagerada subida supondrá que los transportistas tengan que destinar aún más dinero a los costes fijos, dado que la mayoría de los trayectos por vías alternativas resultarían aún menos rentables en cuestión de tiempos. En resumen, no parece que haya demasiada tregua para el sector, que en este caso no solo tiene que lidiar con las subidas del combustible que afectan a todos por igual, sino también con problemas de conexiones por infraestructuras que ahora no funcionan, y por sobrecostes en vías de pago sin alternativa viable gratuita.

 

El transporte de mercancías por carretera en Europa ha alcanzado otro nuevo récord de precio. Un estudio para IRU, realizado por las consultoras Upply y Transport Intelligence ha concluido que en el tercer trimestre de 2022 el índice ha subido 5,4 puntos si se compara con el trimestre anterior. Sin embargo, si se hace la comparativa interanual, el incremento es ya de 19,6 puntos.

Ahora bien, ese alza de costes que se ha visto en la práctica totalidad de las rutas europeas empieza a suavizarse, y algunas de ellas ya notan caídas importantes por situaciones que también han influido en la subida del tercer trimestre como veremos a continuación.

La inflación, la paralización de fábricas y la agricultura española como claves del descenso pausado a partir de noviembre

Para algunos especialistas, más allá de una inflación disparada que está detrás de muchos de los costes que se reflejan en las tarifas del sector del transporte por carretera europeo, hay algunas cuestiones clave que hacen que se modere la demanda, y que se provoque también con ello un descenso en las tarifas según los datos de las últimas semanas:

• En Alemania, la crisis de la energía y la inflación están provocando que algunas fábricas ya hayan reducido la demanda de productos, muchos de los cuales vienen por carretera desde otros lugares de Europa.
• En el Reino Unido está ocurriendo algo similar, y crece la psobabilidad de que algunas fábricas paralicen de manera interrumpida su actividad durante algunos días durante este invierno, suponiendo una reducción de la demanda de productos que llegan por transporte terrestre.
• Al mismo tiempo, en el caso español, la sequía adelantó la cosecha agrícola, lo que hizo que ese sector demandase el transporte terrestre mucho antes de lo habitual, lo que reducirá considerablemente la necesidad del mismo en los meses que anualmente solían ser los más habituales.

Costes disparados, pero demanda a la baja serán los que influyan en unas tarifas algo más moderadas

Pese a los factores analizados previamente, lo cierto es que el coste no se reducirá en la misma proporción que la demanda, dado que el incremento en el coste de los combustibles ha variado el peso que este tenía en el gasto habitual de las operaciones de transporte terrestre. De hecho, si antes de estas subidas desmesuradas suponía un tercio del total, en la mayor parte de los casos el gasóleo es ya el 50% del gasto necesario.

Todo ello sin olvidar que el sector del transporte por carretera sigue sin solventar el que ya se ha convertido en un problema crónico: la escasez de conductores.  El mismo no ha hecho sino incrementarse, y se calcula que a finales de 2022, un 40% de los puestos de conductores de camiones se quedarán sin cubrir.

aumento del coste del gasóleo y la escasez de conductores, a pesar de que ha habido un menor gasto de los consumidores. Los costes del gasóleo suelen suponer un tercio del total de los costes de explotación del transporte, pero dado el aumento, ahora pueden suponer hasta el 50% de los costes. Por su parte, se espera que el crecimiento de la escasez de conductores siga aumentando hasta finales de 2022, con un aumento estimado del 40% en los puestos de conductores de camiones sin cubrir.