Categoría: Normativas y regulaciones

Para el comercio internacional, los acuerdos que se alcanzan en materia de aranceles son fundamentales a la hora de analizar mercados a los que exportar materias primas y bienes de consumo. En ese sentido, este mes de julio ha traído una excelente noticia que permitirá que cualquier empresa española, así como de otros países de la Unión Europea puedan contemplar Nueva Zelanda como un nuevo mercado en sus estrategias de internacionalización, ya que el acuerdo de libre comercio recién firmado eliminará  todos los aranceles sobre las exportaciones de la UE a Nueva Zelanda, incluida la carne de porcino.

Expectativas de crecimiento de un 30% en operaciones bilaterales Unión Europea – Nueva Zelanda

En materia de comercio internacional, el acuerdo al que han llegado la Unión Europea y Nueva Zelanda supondrá un potencial de ahorro de aranceles para las empresas europeas que se ha estimado en 140 millones de euros anuales. En el corto plazo, el país de Oceanía puede resultar muy interesante en aquellos bienes que actualmente importan desde otros territorios.

Además, en el medio y largo plazo, se espera que esta decisión histórica suponga alcanzar un nivel de exportaciones anuales desde territorio de la Unión Europea de 4500 millones de euros, a los cuales se llegará en la próxima década. Para los analistas, este acuerdo de comercio bilateral hace de Nueva Zelanda un país perfecto para invertir, ya que se estima un potencial crecimiento del 80% de las inversiones que se realicen desde países de la UE.

Adiós aranceles: mejora de la competitividad de las empresas UE

El acuerdo de comercio entre la Unión Europea y Nueva Zelanda está pendiente de su proceso de ratificación en ambos territorios. Ahora mismo, a nivel europeo, el mismo se encuentra pendiente de que el Parlamento Europeo lo apruebe para que se pase a la fase de entrada en vigor.

Para las empresas de la Unión Europea, los aranceles sobre exportaciones clave como lo son el vino y los espumosos, la carne de cerdo, galletas y productos de confitería, o el chocolate quedarán exentos desde el primer día.

No solo comercio, también sostenibilidad y derechos laborales

El compromiso alcanzado permitirá que el mercado común europeo y las empresas que se encuentran en el mismo comiencen a beneficiarse de un mercado muy relevante, al tratarse de una isla, que además demanda algunas de esas exportaciones clave en las que la Unión Europea es un territorio competitivo. Sin embargo, no se ha querido únicamente consolidar una relación basada en el incentivo económico de ambas partes, sino también un compromiso por temas que cada vez resultan más importantes en el mundo empresarial y del comercio internacional. Así se han incluido cláusulas y recomendaciones acerca de los compromisos que se adquieren entre ambos territorios a tener en cuenta en la manufactura y transporte de dichos bienes. Especialmente destacan los que están vinculados con la sostenibilidad, el respeto al Acuerdo de París sobre el clima, y también los que tienen que ver con los derechos fundamentales de carácter laboral.

El Real Decreto-ley de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte aprobado el 2 de agosto incluye referencias a la regulación de la carga fraccionada. Pese a que esta normativa, de la que ya habíamos hablado en nuestro blog al hacer referencia a las novedades en cuanto a cálculo de costes y tarifas de los transportistas terrestres, no acaba de satisfacer a las principales agrupaciones sectoriales, es la que actualmente se encuentra vigente.

La definición de carga fraccionada que introduce la nueva normativa

La definición del transporte de carga fraccionada cobra importancia a la hora de delimitar el ámbito en el que se aplican las nuevas medidas contenidas. Así, este incluirá las operaciones de manipulación, clasificación, grupaje y otras similares para mercancías que se trasladan desde el centro de distribución a puntos de venta y viceversa.

¿Qué cambios se han aprobado en lo relativo a la carga fraccionada?

La modificación que ha propuesto este Real Decreto Ley supone cambios en cuanto a las excepciones que permiten que el conductor pueda participar de dichas tareas de carga y descarga. Así, los artículos modifican la LOTT para aquellos conductores de mercancías en vehículos de más de 7,5 toneladas de MMA imponiendo una serie de condiciones que se resumen a continuación:

• La recogida o el reparto de estos envíos de mercancías deben consistir en número reducido en bultos, los cuales han de poder ser manipulados sin dificultad por una sola persona.
• Estas tareas que pueden ser realizadas en la jornada, no pueden afectar a los períodos de descanso diarios.
• Las actividades de carga fraccionada no pueden impedir al conductor su regreso al centro de trabajo o a su lugar de residencia en la manera que lo haría si no las tuviese encomendadas. 
• Estas tareas pueden ser realizadas en tiempo de la jornada laboral siempre y cuando la contratación se rija por un contrato de transporte cuya duración sea de al menos un año o superior.

Sanciones por incumplimiento de condiciones en la carga fraccionada

El Real Decreto Ley 8/2022 desarrolla un régimen sancionador en el que se constituyen como infracciones graves y muy graves el incumplimiento de las normas que regulan el transporte. Las multas pueden alcanzar los 4000€ para aquellas empresas que no respeten las disposiciones de la carga fraccionada en lo relativo a la prohibición de carga o descarga y las excepciones que hemos detallado en el párrafo previo.

El Real Decreto-ley de medidas de sostenibilidad económica en el transporte enmarcado en la Ley de Cadena del Transporte aprobado este lunes 1 de agosto prevé sanciones de hasta 4000€ para los que no cumplan la nueva normativa orientada a garantizar una rentabilidad mínima del trabajo, así como una subcontratación más justa.

Obligatorios los contratos por escrito

Con la nueva normativa, será obligatorio que se recojan por escrito las condiciones de la contratación. Especialmente se deberá hacer constar el precio del transporte y los gastos conectados a dicho servicio. Para hacer el cálculo de dichos gastos que asume el transportista se podrá utilizar la tabla de partidas de costes que ofrece el observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

La finalidad de estos apartados es vincular la Ley de Cadena del Transporte hacia la no contratación por debajo de costes y que el trabajo de los transportistas obtenga una remuneración justa, sobre todo en los ámbitos en los que hay mayores desequilibrios en la negociación.

Actualización del Código de Buenas Prácticas Mercantiles

Este Real Decreto Ley de medidas de sostenibilidad económica en el transporte recién aprobado establece cambios en el Código de Buenas Prácticas Mercantiles para la contratación de transporte terrestre en el ámbito de las mercancías. De hecho, se establecen una serie de compromisos para el establecimiento de niveles máximos de subcontratación, así como otras medidas aplicables a través de intermediarios.

El poco entusiasmo del CNT ante el nuevo decreto ley

Para el Comité Nacional del Transporte, este decreto ley enmarcado dentro de la  ley de cadena del transporte no les entusiasma. De hecho, lo califican como «no suficiente, ya que no contiene unos mínimos requisitos de seguridad jurídica que permita su aplicación real en el mercado».

La ventaja que sí señalan, aunque siendo cautos en cuanto a su aplicación dado que declaran que no satisface sus expectativas es la mejor definición de la carga fraccionada, lo que implica una mayor claridad en cuanto a prohibiciones de carga/descarga por parte del conductor.

Tras la entrada en vigor del Real Decreto-ley de medidas de sostenibilidad económica en el transporte, el gobierno se obliga a presentar en el plazo de 6 meses a las Cortes Generales un proyecto de ley en el que se haga una valoración de las medidas y se revise el régimen actual de la subcontratación del transporte terrestre de mercancías.

Las carreteras del País Vasco no solo son claves para el transporte de mercancías por tierra hacia la región, sino también para la exportación y el comercio internacional desde y hacia Europa. Es por ello que cualquier sobrecoste, como los peajes vascos a camiones, enciende las alarmas en el sector. Sobre todo si el mismo se mantiene tras una sentencia del Tribunal Supremo, como ha ocurrido en el caso de Guipúzcoa.

El periplo judicial que anuló los peajes vascos a camiones en Guipúzcoa

En el caso de Guipúzcoa, todo comenzó con la anulación de los peajes que afectaban a los camiones que circulaban por las carreteras del territorio.  Corría el año 2020 cuando el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco consideró discriminatorias dichas tarifas que recogía la Norma Foral 7/2016 por la que se implementaba ese peaje a razón de un recurso que presentó la  Federación Nacional de Asociaciones de Transporte (Fenadismer).

Tras esa anulación, la Diputación foral de Guipúzcoa se mantuvo firme en la decisión de seguir aplicando los peajes a camiones, argumentando que existía una segunda norma en vigor sobre la que los tribunales no se habían pronunciado y que convertía a los pagos por uso de las carreteras en una cuestión completamente legal. Esta cuestión provocó el enfado de la asociación que ganó el recurso y de todo el colectivo del transporte terrestre. No obstante, con el pronunciamiento de los tribunales sobre la segunda normativa en mayo, también en contra de mantener los peajes, la diputación se mantiene firme y sigue cobrando el peaje mientras desarrolla por vía exprés una normativa que los ampare.

La situación se ha agravado si cabe más cuando la Diputación ha intentado elevar la cuestión que perdieron y que ya estaba resuelta a casación para intentar darle la vuelta a la sentencia y el Tribunal Supremo le ha denegado la admisión del recurso por defecto de forma.

Peajes vascos a camiones: Vizcaya quiere seguir la senda guipuzcoana pese a los reveses judiciales

Aún cuando todo indica que la Diputación de Guipúzcoa debería eliminar los peajes por las resoluciones firmes del Tribunal Supremo, a la espera de que los tribunales se pronuncien sobre la segunda normativa, actualmente en vigor, y que ha incrementado los tramos de peajes para camiones, ahora la cuestión se centra en Vizcaya.

En la diputación de Infraestructuras y Desarrollo Territorial de Vizcaya trabaja en un sistema de pago solo para camiones que busca empujarles hacia las autovías y autopistas de pago y sacarles de las carreteras comarcales gratuitas. De hecho, se tendrán en cuenta las razones esgrimidas por los tribunales para la creación de la norma con el objetivo de que la misma no sea tumbada por discriminatoria. Así las cosas, casi con total probabilidad se tratará de un peaje para todos los camiones, sin la distinción que actualmente mantiene Guipúzcoa para transportes pesados locales a los que exime del coste.

Medidas a nivel estatal propuestas a la Comisión Europea

Aunque por el momento el colectivo del transporte terrestre que utiliza las vías del País Vasco parece haber ganado la batalla judicial, sigue teniendo que pasar por caja, y probablemente con la decisión de Vizcaya el coste se incremente muy próximamente. Además, no parece que haya una halagüeña situación de futuro, ya que desde el gobierno central se ha enviado a la Comisión Europea un plan para implementar peajes en todas las vías de alta capacidad, es decir, autopistas y autovías, que más tarde se introduciría en el resto de carreteras con un plazo previsto de implementación en 2024.

Está claro que si los gobiernos incrementan los costes generales del uso de carreteras, ese incremento acabará llegando al bolsillo del consumidor, incrementando notablemente todo tipo de precios, por mucho que se quiera mirar hacia otro lado.