Categoría: Normativas y regulaciones

Europa está debatiendo actualmente cómo mejorar el apoyo al transporte intermodal de mercancía, así como a los cálculos relacionados con los costes externos, y la recopilación de datos. Todo ello se está produciendo en el debate de la Directiva de Transporte Combinado, propuesta por la Comisión Europea.

Falta de estrategia europea en intermodalidad

El ponente Massimiliano Salini (PPE) identificó la falta de una estrategia europea clara sobre la intermodalidad como uno de los problemas fundamentales. Señaló cuatro puntos prioritarios: la necesidad de clarificar el criterio del 40% de reducción de los costos externos, las complicaciones administrativas para acceder a los incentivos, la importancia de la plataforma digital y la armonización de los sistemas nacionales.

Thomas Rudner (S&D), coincidió con Salini y planteó varias preguntas, especialmente en relación con el cálculo de los costos y la implementación de la plataforma digital. También abogó por un marco temporal específico para la transición hacia un cálculo efectivo de los costos y una mayor financiación para garantizar la multimodalidad, además de enfatizar la importancia de considerar la dimensión social en todas las propuestas.

La representante del partido de los Verdes, Tilly Metz, expresó su apoyo a la propuesta para modernizar el transporte combinado, aunque lamentó el retraso en su presentación. Destacó aspectos positivos como la perspectiva nacional y la competitividad, pero señaló preocupaciones sobre la definición del sector y la inclusión de los costos externos que afectan a la sociedad en su conjunto.

Multimodalidad para reducir las emisiones y garantizar la flexibilidad

Un representante del Comité Económico y Social Europeo (CESE) respaldó la revisión de la directiva y enfatizó la importancia de fomentar la multimodalidad para reducir las emisiones y garantizar la flexibilidad en los servicios de transporte. Sin embargo, también advirtió sobre la necesidad de evitar la eliminación del transporte por carretera en distancias cortas o medias y abogó por un enfoque equilibrado que considere las necesidades de todos los actores involucrados.

Desde la Comisión Europea, se destacó el apoyo del Parlamento a la idea de ecologizar el transporte de mercancías y se defendió la propuesta de reducir los costos externos y promover la sostenibilidad. Se subrayó la importancia de la nueva plataforma digital y se hizo hincapié en la flexibilidad que ofrece para la implementación de la estrategia de transporte combinado.

En conclusión, la sesión de debate fue una oportunidad para abordar importantes aspectos relacionados con el transporte combinado y la necesidad de una estrategia europea clara en este ámbito. A pesar de las preocupaciones planteadas, hubo un consenso general sobre la importancia de promover un sistema de transporte eficiente, sostenible y competitivo en Europa.

 

En la actualidad, está en vigor el conocido como baremo de sanciones contra la morosidad en el transporte, el cual fue aprobado en 2021. Sin embargo, y pese a que los resultados positivos se pretendían mantener en la propuesta inicial del Reglamento sobre la morosidad que está ahora siendo debatido  en el Parlamento Europeo, unas enmiendas de última hora podrían llevar al traste no solo los avances alcanzados hasta el momento, sino también los datos positivos alcanzados con el acuerdo del 2021.

El Reglamento sobre la morosidad que debate el Parlamento Europeo

Inicialmente, el debate que se estaba llevando a cabo en el Paralmento Europeo iba en la línea de mantener las sanciones ya alcanzadas en el conocido como baremo de sanciones contra la morosidad en el transporte de 2021.  Es decir, obligar legalmente a respetar los plazos de pago legales bajo pena de multa.

Sin embargo, las enmiendas orientadas a la libertad de pacto podrían llevar al traste con los avances, que han permitido que desde 2021 la media de abono de facturas se reduzca hasta los 60 días de media. Podría parecer poco, pero anteriormente la media era de 90 días.

La normativa acordada en 2021 con el baremo sancionador de la morosidad

El problema está fundamentalmente en que de salir el futuro Reglamento Europeo, el pacto actual que se recoge en el baremo de sanciones quedaría sin efecto. Es decir, el Reglamento quedaría por encima, siendo además norma europea aplicable a todo el territorio de la UE, y los baremos que tanto trabajo costó conseguir, y que efectivamente resultaron útiles estos más de dos años, serían papel mojado.

Principales críticas desde España y problemas que puede ocasionar al sector transportes de continuar las enmiendas propuestas

El debate está siendo duramente criticado por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, en la que se encuentra FENADISMER como representante del transporte en España. La libertad de pacto entre partes no puede ser real cuando los operadores de transporte se encuentran, en muchos casos, con compañías gigantescas que imponen sus condiciones. Y es por eso que consideran un error estas enmiendas, que podrían llevar a todo el sector a ver de nuevo incrementados los plazos de pago.

Por el momento, la tramitación de la norma aún puede demorarse, ya que el debate del Parlamento Europeo se está llevando a cabo tras la propuesta de normativa de la Comisión Europea. Esa propuesta inicial sí contentaba a FENADISMER y a otras organizaciones que forman parte de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad. Así que habrá que ver cómo termina la votación, y cómo se materializan en legislación dichas propuestas y enmiendas.

El recargo medioambiental 2024 que afecta al transporte de mercancías está fundamentado en la normativa europea conocida como régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la UE. Se trata de la principal herramienta que tiene el gobierno comunitario para lograr la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y se encuentra especialmente detallada en el conocido como «Objetivo 55».

Ese objetivo 55 supone un conjunto de propuestas que pretenden una revisión de las normativas de la UE relacionadas con el clima y que ha impuesto como objetivo conseguir una reducción del 55% de los mismos de aquí al 2030, para alcanzar la neutralidad climática en el año 2050. Y una de las herramientas para lograrlo es este recargo medioambiental 2024.

¿Cuándo se aprobó la normativa del recargo medioambiental 2024?

El acuerdo político entre el Consejo y el Parlamento Europeo se logró en diciembre de 2022, aunque no fue adoptado formalmente como legislación por parte del Consejo hasta abril de 2023.

Cómo funciona el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la UE

En realidad, el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) que es el nuevo sistema por el que se implantó el Recargo Medioambiental 2024 es el mayor mercado de carbono mundial. Las claves de su funcionamiento son:

¿Cómo contribuye el RCDE de la UE al objetivo de neutralidad climática?

El 40 % de las emisiones de la UE están cubiertas por él, y se ha demostrado como una herramienta muy eficaz para conseguir la reducción. La primera norma, activa desde 2005, ha logrado una reducción total del -41% de emisiones en los sectores que quedan cubiertos por ella.

¿Qué sectores estaban ya cubiertos?

Antes de la modificación, en el territorio comunitario estaban ya cubiertas por la normativa unas 10 000 empresas pertenecientes a

• Electricidad y generación de calor
• Sectores industriales de gran consumo de energía
• Aviación comercial (vuelos dentro del Espacio Económico Europeo).

¿Qué ha cambiado con la reforma y con el recargo 2024?

Hay cinco grandes cuestiones que la nueva normativa pretende cubrir. En resumen serían:

• Cambio en el objetivo de reducción para que sea más ambicioso.
• Incremento de la reducción en los límites anuales para alcanzar antes los objetivos con una menor cantidad de derechos disponibles en el mercado.
• Suprimir los derechos de emisión gratuitos de forma gradual.
• Mejorar la financiación para lograr la descarbonización de los sectores a los que afecta el RCDE.
• 65 000 millones de euros destinados a hacer frente a las repercusiones de la fijación del precio del carbono.
• Ampliación de la normativa a nuevos sectores:
  • Transporte marítimo gradualmente entre 2024 y 2026
  • Aprobación de un RCDE diferente para edificios, transporte por carretera y combustibles para otros sectores adicionales.

El nuevo recargo medioambiental 2024 e Iberoforwarders

Dado que nuestro sector del transporte de mercancías se ve afectado por el recargo medioambiental 2024, y en aras de incrementar la transparencia en los precios para con nuestros clientes, nuestro equipo comercial queda a su disposición para cualquier información adicional que puedan precisar.

No es la primera vez que una normativa a nivel europeo genera dudas en los diferentes Estados, o en los organismos y empresas obligados a su aplicación. Es el caso de las disposiciones del Paquete de Movilidad 1, que llevan casi dos años en vigor en territorio europeo. Pero que en lo relacionado con los llamados conductores desplazados en la UE, todavía siguen generando problemas para ser aplicadas, especialmente en lo que se refiere a la remuneración.

Solicitud a la Comisión Europea para aclarar remuneraciones de los conductores desplazados en la UE

La confusión no está en un Estado en concreto, sino a nivel internacional dentro de la UE. Prueba de ello es que han sido IRU y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) los que han solicitado por escrito a la Comisión Europea que aclare mejor el asunto, incluyendo además una plantilla estándar de cálculo salarial que permita a todos los operadores, trabajadores y Estados miembros conocer de antemano de forma precisa cómo aplicar dicha normativa.

Por comprender un poco mejor toda la dinámica que afecta a los conductores desplazados de la UE cabe señalar que dentro del Paquete de Movilidad 1 se incorpora un pago que debe abonarse a esos trabajadores que están realizando operaciones de transporte en Estados UE diferentes al de la sede del empleador. Sin embargo, el escaso desarrollo de esa disposición, y lo poco claro que resulta es lo que está generando los interrogantes.

Si bien la propia norma recoge las excepciones a dicho pago a conductores desplazados en la UE para determinadas operaciones, como es el caso de transportes y tránsitos bilaterales, las dificultades en aquellas en las que debe ser aplicada la legislación para el cálculo siguen siendo la tónica habitual. Por ello, tanto IRU como ETF esperan que la respuesta de los comisarios Adina Vălean y Nicolas Schmit llegue pronto y quede resuelta esta cuestión.

Desde Iberoforwarders, seguiremos de cerca este tema para conocer de primera mano dicha respuesta y poder ofrecer dicha información a nuestros clientes. Si eres una empresa que realiza habitualmente operaciones export/import o necesitas desplazar mercancías en el territorio europeo, podemos ayudarte. Nuestra empresa no solo ofrece servicios de transporte, sino que nos convertimos en el partner de tu negocio para que todo lo relacionado transporte y logística funcionen a la perfección. ¿Hablamos?