Eco-combustibles y su papel en la transición ecológica del transporte

prohibición carga y descarga transporte terrestre

Los pasos que deben darse para alcanzar las emisiones cero, son muchos. De hecho, los objetivos que se recogen en la Agenda 2030 y en la Agenda 2050 no solo son ambiciosos, sino que requieren de un enfoque multidisciplinar que pasa por utilizar toda la tecnología actual para lograr el hito. Y ello incluye a los conocidos como eco-combustibles.

Eco-combustibles como solución: un tema que debe reforzarse

Bajo el punto de vista de algunas de las asociaciones más representativas, como es el caso de UETR (Unión Europea de Transportistas por Carretera), no se está apostando lo suficiente por los eco-combustibles, los cuales podrían suponer una gran diferencia en la transición que ha de dar el sector del transporte.

Bajo su punto de vista, el foco de todo en la Unión Europea, a la hora de promover políticas de mobilidad sostenible, está puesto en la energía eléctrica, algo que todavía no es factible en muchos casos, porque en el caso del tren no ofrece las suficientes infraestructuras, en el caso del transporte terrestre todavía necesita tiempo para su desarrollo, y en el caso del marítimo y el aéreo, resulta inviable.

Un error de fondo porque los eco-combustibles son la clave

Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero apostando solo por vehículos pesados que utilicen energía eléctrica, o la todavía en desarollo energía del hidrógeno no es sensato, dado que los eco-combustibles que ya están en el mercado son neutros en CO2, y suponen poder utilizarse sin adaptar todo el parque de vehículos, algo que llevará más tiempo y requiere de grandes inversiones.

La descarbonización del transporte por carretera sería más factible, incluso en el corto plazo, si la UE considerase la opción de los bio-combustibles. De hecho, la principal queja de las asociaciones a nivel europeo se centra en el idéntico tratamiento que tienen estas fuentes de energía frente a los combustibles fósiles. Al mismo tiempo, ese empecinamiento supone que se cree un marco realmente restringido en el que mientras no se da el despliqegue necesario de las tecnologías, no se puedan tomar medidas reales, ya que los bio-combustibles no se están considerando como una opción.

La carta, el instrumento que han utilizado para comunicar a la Unión Europea, concretamente a la Comisión Europea su discrepancia recoge también que resulta mucho más interesante, fácil de implantar y atractivo para cualquier tipo de empresa apoyarse en tecnologías maduras, que ya resultan asequibles para ejecutar los planes de transición ecológica. La crítica a una gestión utópica de la descarbonización del transporte se basa en que si bien la teoría de emisiones cero apostando a lo eléctrico puede sonar interesante, su aplicación práctica es mucho más compleja, y dilatada en el tiempo de lo que se está estimando.

El puerto de Alicante conectará con Turquía y Marruecos con la nueva terminal de mercancías

Puerto de alicante conectará Turquía y Marruecos

Las noticias relacionadas con la ciudad de Alicante, que es dónde Iberoforwarders tiene su sede principal que incrementan las posibilidades del transporte internacional siempre las celebramos en nuestra empresa, ya que eso permite convertir a la urbe en un espacio mucho más competitivo para el comercio internacional, y supone un aliciente para que asienten nuevas empresas. Y esto es lo que va a suceder pronto, ya que el puerto de Alicante conectará con Turquía y Marruecos cuando se termine la nueva terminal de mercancías.

El puerto de Alicante conectará con Turquía y Marruecos

Actualmente, es la empresa JSV la encargada de gestionar la infraestructura. Aunque lleva años operando en la misma, ahora se plantea un giro radical en la actividad, manteniendo las rutas actuales, pero explorando nuevas opciones que conviertan a la terminal alicantina en un verdadero hub logístico intermodal.

Así, la intención de que el puerto de Alicante conectará con Turquía y Marruecos a través de transporte marítimo de mercancías este año, no es la única de las prioridades de la compañía, sino que se busca un rediseño de todo el espacio, e importantes obras que la conviertan en un gran hub intermodal. Es decir, que esas dos líneas marítimas no solo puedan llegar a la ciudad de Alicante para luego subir la mercancía a camiones, sino que incluso sea posible que desde el puerto,  haya enlaces ferroviarios directos con el norte de España.

Un puerto mediterráneo conectado directamente con el norte de España

Mucho se habla de la sostenibilidad en el transporte, y de lo relevante que es el tren para alcanzarla. Por eso, se pretende con esa transformación que el puerto de Alicante pueda ser punto de partida de mercancías, o punto de llegada, trasladando la carga del transporte terrestre por carretera a las vías. Esas vías de tren, al menos en el proyecto, llegarían hasta el puerto, evitando de esa manera carga terrestre en camiones, facilitando así los tránsitos y reduciendo los tiempos de forma considerable.

Desde JSV ya están en conversaciones con los dos organismos competentes en esta materia, la Generalitat y Puertos del Estado. Y ese proyecto para construir una estación intermodal, es clave para que el conocido como Corredor Mediterráneo despegue de verdad, colocando a Alicante como ciudad fundamental para ello.

 

Valenciaport crece en enero un 11% en el tráfico de contenedores gestionados

Puerto de Valencia

La Autoridad Portuaria de València (APV) ha publicado en el Boletín Estadístico los datos relacionados con el tráfico del Puerto de Valencia con el primer mes de 2024 ya cerrado. Y en realidad, las cifras hacen que el Valenciaport tenga bastante que celebrar. De hecho, suben tanto el número de toneladas, como el volumen de TEU´s.

Los datos del Valenciaport enero 2024

El cierre de las cifras del Valenciaport enero 2024 es positivo en ambas vertientes ya comentadas. Los datos son los siguientes:

  • A nivel de volumen de toneladas que han entrado y salido el crecimiento es de un 5,11% respecto al enero 2023. Los datos totales son de 6.063.224 toneladas en total.
  • En cuanto a volumen de contenedores, vemos una línea similar. El crecimiento es en este caso del +10,93% frente al mismo período del año anterior, cerrando con la cifra total de 388.366 contenedores.

Las cifras del Valenciaport enero 2024 por sectores

En cuanto a los sectores que han permitido el cierre de Valenciaport enero 2024 en positivo, son varios los que han registrado incrementos notables:

  • El sector siderometalúrgico registra un crecimiento del +3,80% respecto a enero 2023.
  • El sector de los abonos incrementa notablemente su tráfico de mercancías en el Valenciaport con un +20,72%.

También hay que destacar, pero en este caso como dato positivo el registrado por el sector energético, ya que se da una caída relevante respecto al año pasado, cerrando enero 2024 con un -40,48%.

Respecto a los demás sectores, el informe Valenciaport enero 2024 muestra cifras muy similares en los dos períodos analizados.

Países y mercados más relevantes del Valenciaport enero 2024

Otra de las cuestiones claves que muestra el Boletín Estadístico los datos relacionados con el tráfico del Puerto de Valencia con el primer mes de 2024 ya cerrado está relacionado con los mercados hacia o desde los que se dirigen las mercancías utilizando la infraestructura del Puerto Autonómico.

China sigue siendo el principal socio de Valenciaport  por número de contenedores, ya que en enero 2024 se alcanzó la cifra de 48.936. Le sigue, si a número de contenedores nos referimos, Estados Unidos, que cerró con 23.646 contenedores de tráfico.

Sin embargo, la relación respecto a las toneladas transportadas que se gestionaron en el Valenciaport cambia un poco las dinámicas de los socios comerciales. Así, China se mantiene primera, con 574.444 toneladas, pero el segundo puesto, considerando esa variable es para Italia, con 533.982 toneladas.

Ya para finalizar con los datos del informe Valenciaport enero 2024, vemos el top 3 de países que más han incrementado los tráficos usando el Puerto de Valencia: Arabia Saudí (+123,71%), Egipto (+122,71%) y Bélgica (+109,95%)

El régimen sancionador de la morosidad en el transporte europeo está en peligro

UE regimen sancionador de la morosidad en el transporte

En la actualidad, está en vigor el conocido como baremo de sanciones contra la morosidad en el transporte, el cual fue aprobado en 2021. Sin embargo, y pese a que los resultados positivos se pretendían mantener en la propuesta inicial del Reglamento sobre la morosidad que está ahora siendo debatido  en el Parlamento Europeo, unas enmiendas de última hora podrían llevar al traste no solo los avances alcanzados hasta el momento, sino también los datos positivos alcanzados con el acuerdo del 2021.

El Reglamento sobre la morosidad que debate el Parlamento Europeo

Inicialmente, el debate que se estaba llevando a cabo en el Paralmento Europeo iba en la línea de mantener las sanciones ya alcanzadas en el conocido como baremo de sanciones contra la morosidad en el transporte de 2021.  Es decir, obligar legalmente a respetar los plazos de pago legales bajo pena de multa.

Sin embargo, las enmiendas orientadas a la libertad de pacto podrían llevar al traste con los avances, que han permitido que desde 2021 la media de abono de facturas se reduzca hasta los 60 días de media. Podría parecer poco, pero anteriormente la media era de 90 días.

La normativa acordada en 2021 con el baremo sancionador de la morosidad

El problema está fundamentalmente en que de salir el futuro Reglamento Europeo, el pacto actual que se recoge en el baremo de sanciones quedaría sin efecto. Es decir, el Reglamento quedaría por encima, siendo además norma europea aplicable a todo el territorio de la UE, y los baremos que tanto trabajo costó conseguir, y que efectivamente resultaron útiles estos más de dos años, serían papel mojado.

Principales críticas desde España y problemas que puede ocasionar al sector transportes de continuar las enmiendas propuestas

El debate está siendo duramente criticado por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, en la que se encuentra FENADISMER como representante del transporte en España. La libertad de pacto entre partes no puede ser real cuando los operadores de transporte se encuentran, en muchos casos, con compañías gigantescas que imponen sus condiciones. Y es por eso que consideran un error estas enmiendas, que podrían llevar a todo el sector a ver de nuevo incrementados los plazos de pago.

Por el momento, la tramitación de la norma aún puede demorarse, ya que el debate del Parlamento Europeo se está llevando a cabo tras la propuesta de normativa de la Comisión Europea. Esa propuesta inicial sí contentaba a FENADISMER y a otras organizaciones que forman parte de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad. Así que habrá que ver cómo termina la votación, y cómo se materializan en legislación dichas propuestas y enmiendas.

Evolución València Containerised Freight Index (VCFI diciembre 2023)

Valencia Containerised Freight Index

Analizamos los últimos datos que se recogen en el València Containerised Freight Index (VCFI), un índice que mide la tendencia de los fletes en el puerto valenciano con cifras cerradas al finalizar el 2023.

Los datos del València Containerised Freight Index (VCFI) en diciembre de 2023

El Puerto de València ha experimentado un crecimiento continuo en los fletes de exportación por segundo mes consecutivo, registrando un aumento del +4,66% en diciembre, según el València Containerised Freight Index (VCFI). Este índice,, alcanza los 1.239,93 puntos en diciembre, manteniéndose en niveles similares a los del segundo trimestre de 2020. Desde el inicio de la serie histórica en enero de 2018, el VCFI ha acumulado un crecimiento del 23,99%.

A pesar de estos datos positivos, el VCFI al cierre de 2023 no refleja aún las variaciones provocadas por la crisis del Mar Rojo, y la alta volatilidad en los niveles de los fletes comienza a manifestarse en 2024. Se espera que la evolución del conflicto geopolítico y sus consecuencias en el medio plazo afecten las cadenas de suministro y la economía global.

La crisis del canal de Suez que aún no recoge el VCFI

El canal de Suez, esencial para el transporte mundial, se ve afectado por la crisis del Mar Rojo, llevando a las empresas de transporte marítimo a establecer planes de contingencia, como tomar rutas alternativas más largas y costosas a través del cabo de Buena Esperanza, lo que ha generado congestión y retrasos en las entregas.

Subíndices recogidos en el VCFI

El del Mediterráneo Occidental muestra una disminución del -6,49% en diciembre, mientras que el del Lejano Oriente cae un -9,64%. A pesar de estos descensos, ambos subíndices han experimentado crecimientos acumulados del 44,79% y 9,64%, respectivamente, desde el inicio de la serie en 2018.

En relación con las exportaciones desde Valenciaport hacia Marruecos, se observa un aumento del +16,14%, mientras que las exportaciones hacia Túnez disminuyen en un -36,40%, y las destinadas a Argelia muestran un notable incremento del 84,21%.

Si bien el Puerto de València ha mantenido un crecimiento en los fletes de exportación, los desafíos geopolíticos y las consecuencias de la Crisis del Mar Rojo plantean incertidumbres para el futuro, y la situación en el Canal de Suez sigue impactando en las operaciones marítimas.