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La realidad es que el 2022 no ha comenzado favoreciendo a las expectativas más positivas de los agentes del comercio internacional. Es más, casi podría decirse que lo ha hecho justo al revés. Con buena parte de los puertos marítimos presentando algunos problemas, y otros que acumulan importantes retrasos, no parece que las cosas vayan a dar el giro radical que se esperaba. Pero la cuerda aún se puede tensar mucho más. De hecho, preocupa -y mucho-, China. Allí, la estrategia de confinamientos estrictos para conseguir el status covid-zero permitió que la actividad de las fábricas se mantuviera (con algunas excepciones), durante todo el tiempo de pandemia hasta la fecha. Pero Ómicron y los juegos olímpicos de invierno pueden cambiarlo todo.

La estrategia covid-zero en China y por qué puede impactar notablemente en el comercio internacional

China, a diferencia del resto de países, ha declarado la guerra al virus y se niega a convivir con él. Es parte de lo que ellos llaman estrategia covid-zero. Y la misma implica imponer duros confinamientos en cuanto se detecta un brote, aunque el mismo tenga implicadas a tan solo un centenar de personas.

Sin embargo, con Ómicron, aplicar esa estrategia puede suponer la paralización parcial de la actividad de las fábricas. Y esto sí que tendría grandes repercusiones en el comercio internacional, dado que la mayor parte de productos que se importan desde otros territorios se fabrican en China. La contagiosidad de la variante y el convencimiento del gobierno de querer erradicar el virus pueden poner en jaque a la cadena de suministros en 2022.

Pero hay otra variable que introducíamos en el titular que puede añadir aún más leña al fuego. La celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno de Pekín podría hacer que el gigante asiático estuviese todavía más dispuesto a imponer medidas más drásticas para garantizar unas olimpiadas libres de virus. Y esto implicaría, al menos si ómicron sigue siendo la variante mayoritaria o se mantiene su alto índice de contagio, que el gigante va a dar prioridad a mantener ese status covid-free, aún si eso implica grandes confinamientos y la paralización de la actividad manufacturera.

Algunos países de Asia y Oceanía ya están sufriendo desabastecimiento debido precisamente a la gran cantidad de bajas que provoca Ómicron. Por el momento, en China no se reportan este tipo de situaciones, pero desde Bloomberg no descartan que ocurra. El puerto de Ningbo, que estaba siendo utilizado en mayor medida de lo habitual por atascos en otros, ha sufrido serios problemas por brotes de covid. De hecho, se tiene constancia también del cierre de fábricas de ropa por idéntico motivo, así como interrupciones que pueden ser cada día más relevantes en el sector de las fábricas de ordenadores en la ciudad cerrada de Xi’an. A esto hay que sumar el cierre de otra ciudad este mismo martes. Y no parece que la tregua esté próxima.

Aunque este 2022 haya comenzado con mal pie para el comercio internacional, todas estas malas noticias no pueden sino servir de aviso para que todos los operadores de comercio internacional tomen medidas que les permitan anticiparse y evitar colapsos o falta de suministros en el futuro más inmediato.

No es la primera vez que en nuestro blog hablamos de una tendencia que requiere un cambio por parte de los operadores del transporte terrestre. De hecho, se lleva años hablando de la necesidad de la implantación de estrategias de gestión del talento en el transporte por carretera. Y hoy en día, la tesis está más viva que nunca por los problemas reales que están derivando en desabastecimiento en Reino Unido.

Es verdad que en el mercado español la situación no es la del vecino inglés, pero podría llegarse a una situación parecida si no se ponen sobre la mesa medidas de gestión del talento en el transporte por carretera que solucionen la cuestión a largo plazo. De hecho, muchos especialistas en el sector avisan de que hasta el momento se han implementado medidas cortoplacistas y reactivas que no resuelven el problema de fondo.

Gestión del talento en el transporte por carretera: claves para entender la situación actual

La situación actual difiere según los países. El caso de Reino Unido es el más llamativo, porque el Brexit supuso la salida de más de 15.000 conductores, lo que se tradujo en problemas graves de reparto y de desabastecimiento en diferentes sectores. Sin embargo, volviendo al mercado español, la proporción entre las edades de los conductores es ya un problema desde hace algunas décadas. Concretamente, desde el año 2000, se contabilizaban un 50/50 entre conductores que ya tenían 45 años y más, y aquellos que no superaban esa edad. Desde entonces, muchos de ellos se jubilaron, pero la proporción no dejó de crecer, mostrando la debilidad del sector para captar el talento. En 2021, los datos indican que los conductores mayores de 45 años son ya el 62% de todos los recursos humanos con los que cuenta el sector.

Gestión del talento en el transporte por carretera ¿qué se puede hacer?

Para resolver un problema estructural, no parece que una sola medida vaya a ser la panacea. Por eso se habla de una colaboración activa que consiga que esa gestión del talento en el transporte por carretera se convierta en realmente eficiente. Entre las opciones que se debaten, pueden destacar por consenso entre los principales actores:

1. Impulsar medidas que permitan reducir las barreras de acceso a la profesión de los más jóvenes. Por ejemplo, bonificando las formaciones o la obtención de los carnets necesarios para desarrollar la actividad de conductor profesional.
2. Apostar por soluciones que mejoren la flexibilidad, que es una cuestión que las personas que forman parte de las plantillas muestran como imprescindible -incluso por encima del salario-, a la hora de sentirse cómodos en el trabajo que desarrollan.
3. Respecto a las plantillas de mayor edad, el consenso indica que se debería trabajar en opciones que mejoren su fidelidad a la empresa, y les hagan sentir un elemento valioso para la compañía. Por ejemplo, con seguros de salud o planes de pensiones de empleo.

Sin embargo, no todo depende de las propias compañías. Las aseguradoras deberían reducir el coste de los seguros cuando a la plantilla se incorporan jóvenes conductores. Y, al mismo tiempo, los gobiernos también deberían apostar por incluir a estos puestos profesionales en los listados de  profesiones de difícil cobertura, así como por potenciar formaciones habilitantes y hacer campañas que den valor al potencial de la profesión.

El año 2020 fue un año para olvidar para todos los sectores. Pocos fueron los que no se sintieron afectados por una pandemia que paralizó al mundo. Sin embargo, pese a que el virus continúa activo -ahora con una variante que parece reactivar muchas de las restricciones pasadas-, el 2021 se convertirá en un buen año para el comercio internacional. De hecho, los indicadores muestran que se producirá un crecimiento del 15% en el comercio mundial en comparación con los datos pre-pandemia, es decir, los de 2019.

15% de crecimiento en el comercio mundial con tasas disparadas

Cabe señalar que el dato del titular se refiere al comercio de productos, y que todavía hay subsectores del comercio mundial que no experimentan ese crecimiento. A continuación damos los datos clave que pueden ayudar a tener una visión global de lo que está pasando con el transporte de mercancías a nivel internacional:

• Según la Unctad, el crecimiento en el comercio mundial de mercancías alcanzará el 22,4% respecto a 2020. Si se compara con el 2019, esta cifra es del 15%, lo que implica una tendencia muy positiva.
• La caída que se produjo el año previo supuso un -7,4%. 2020 ha sido el ejercicio que presenta el mayor retroceso del comercio internacional desde el año 2009. Por aquel entonces disminuyó un 22% anual.
• Respecto al comercio marítimo, durante el año previo se produjo una caída en el volumen del comercio marítimo de un 3,8% anual.

Tasas de carga de contenedores disparadas pese al buen ritmo del comercio mundial

En Iberoforwarders hemos hablado en varias ocasiones del problema que supone el sobrecoste brutal que han supuesto las tasas del transporte marítimo. La situación no solo no ha cambiado, sino que mantiene esa tensión alcista que está complicando sobremanera la contratación de servicios que hace un año eran habituales. Con un vistazo rápido a los datos se puede comprender la dimensión de un fenómeno que todavía queda por resolver y que por el momento no augura una caída de costes en 2022:

Los contenedores marítimos desde Estados Unidos, Europa y Asia han subido en la última semana de noviembre hasta un 2,3%. Si se compara con el mismo período de 2020, la subida ha sudo de un 170%. La media anual de subida es del 174,89%, pasando de un coste de 2.739 dólares en 2016, a los  9.262,02 dólares actuales.

Pese a esto, la demanda no deja de crecer.  Esto hace que los operadores que se dedican al comercio internacional, como es nuestro caso, debamos hacer una mayor previsión para garantizar a nuestros clientes la llegada de sus mercancías y los tiempos de entrega.