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El 2023 será el último año completo en el que se mantenga la exención a la normativa de defensa de la competencia de la Unión Europea a través de la cual estaban permitidos los consorcios entre navieras en la Unión Europea. La razón está vinculada al estudio llevado a cabo sobre la aplicación del reglamento de exención por categorías para los consorcios o RECC durante el período 2020-2022, y que concluye que ya no resulta útil para el propósito inicial.

Exención por categorías para los consorcios o RECC: una norma que decae impidiendo los consorcios entre navieras en la Unión Europea

La excepción se había configurado y mantenido activa hasta el momento, y su vigencia todavía será una realidad en la Unión Europea, puesto que la norma vinculada no va a ser derogada, sino que simplemente no se renovará tras su expiración. La misma se produce el 25 de abril de 2024, y no va a renovarse, sobre todo porque la Comisión Europea ha sido explícita sobre este asunto y considera que la exención en las condiciones actuales del mercado no persigue los objetivos iniciales.

Inicialmente, la exención RECC utilizaba una fórmula que priorizaba promover la competencia en un sector concreto como el marítimo frente a la normativa habitual de la defensa de la competencia. Y solo por estar incluidos de manera específica, estaban permitidos los consorcios entre navieras en la Unión Europea. En principio, dichos consorcios o asociaciones eran mejores a la hora de favorecer la competencia que la norma general. Sin embargo, el estudio durante el período que incluyó la pandemia, así como las condiciones del mercado de los últimos tres años concluyen que RECC ya no es útil, y que incluso podría estar impidiendo la competencia efectiva en el sector.

Los cambios estructurales detrás de la prohibición de los consorcios entre navieras en la Unión Europea a partir de 2024

Si bien antes de la pandemia ya existían condiciones que mostraron algunas de las debilidades del mercado del transporte marítimo, no fue sino a partir de la misma que se aceleraron cuestiones como la consolidación de las compañías de transporte, así como el crecimiento de alianzas mundiales entre gigantes del mar, y el efecto conocido como la integración vertical. Todo ello cambió para siempre el mercado del transporte marítimo, haciendo que la norma REEC dejase de ser beneficiosa para el conjunto del mismo, y pasase a ser neutra, o incluso perjudicial.

Además, la Comisión también apunta a que el decaimiento de la excepción apenas supondrá cambios relevantes, dado que el ahorro de costes era ya limitado en cuanto a los transportistas, y además las decisiones de cooperación estaban resultando una cuestión muy secundaria. A todo ello hay que sumar que el REEC ya no permitía la asociación de los operadores más pequeños, con lo que los sujetos a los que afectará son muy limitados y la norma general se espera que sea más adecuada para el mercado global, los distintos operadores y los consumidores finales.

El análisis que se llevó a cabo comparó el impacto que tenían los consorcios entre navieras, y el transporte marítimo regular en el mercado europeo desde el 2020. La escasa, limitada, o nula eficacia y eficiencia del REEC es lo que lleva a la Comisión Europea a la decisión de no prorrogar su vigencia. Por lo tanto, a partir del 25 de abril de 2024 quedan prohibidos los consorcios entre navieras en la Unión Europea y no habrá exenciones en el sector.

El pasado lunes 25 de septiembre, la industria del transporte, así como la del automóvil celebró el pacto sobre la nueva posición de los ministros de industria y comercio de la Unión Europea relacionada con la normativa Euro 7. La misma, se postergaría dos años más para entrar en vigor, en línea con lo reclamado por el conjunto de la industria de la UE.

Un pacto para posponer la entrada en vigor de Euro 7

La posición, tomada durante la Presidencia de España de la UE supuso el acuerdo conjunto de todos los ministros, y supone retrasar la propuesta inicialmente emitida por la Comisión Europea. En las próximas semanas, deberá ser validada por el Parlamento Europeo, y de conseguirse el trámite, supondrá que hasta 2027, no se aplicará la Euro 7 en lo relativo a turismos y furgonetas, siendo el plazo más amplio para camiones y autobuses, a los que se aplicaría en 2029.

La Comisión Europea, que fue el ente comunitario que inicialmente propuso 2025 y 2027 como fechas de entrada en vigor inicial de la norma Euro 7, ya contó en su día con la oposición de varios países, concretamente un frente formado por 8 de los miembros de la UE (Bulgaria, Eslovaquia, Francia, Hungría, Italia, Polonia, República Checa y Rumanía), y también despertó férreas críticas de asociaciones de fabricantes y de industria, como fue el caso de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA)

Combustibles alternativos como solución inmediata a las emisiones

Otra de las cuestiones que se acordó en la reunión de los ministros de industria y transporte europeos fue la rebaja de las aspiraciones de reducción de emisiones de CO2 de vehículos para el período 2025-2035. Si bien no se abandona el objetivo final, que no es otro que el de la neutralidad de las emisiones, se amplían los plazos. Y precisamente por esto, hemos querido echar un vistazo al panorama actual de los biocombustibles, ya que podrían ser una solución más inmediata para alcanzar esos objetivos de emisiones.

El último barómetro que se ha publicado desde EurObserv’ER, con el que se miden los avances que hace el conjunto de la Unión Europea en biocombustibles, el consumo de estos se ha incrementado un 7,8% entre 2020 y 2021. Al mismo tiempo, ya a nivel mundial, según el informe Visiongain, la valoración del mercado mundial de combustibles alternativos es de 116.400 millones de dólares, esperando un crecimiento compuesto (CAGR) del 7,9%

Ahora bien, con estos datos tan positivos, ¿cuáles son las razones por las cuales no se implementan de manera más ágil en la industria del transporte los biocombustibles para sustituir a una parte de los combustibles fósiles tradicionales? Hay varias:

• El precio. El dato proporcionado por la AIE para el período 2019-2020, en el caso del transporte aéreo, refleja que el precio medio del combustible fósil por lietro es de 0,29-0,5 dólares. Al mismo tiempo, en idéntico período, las alternativas que utilizan HEFA costaron entre 0,85-1,50 dólares por litro.
• Investigación e inversión. Dado que los combustibles alternativos todavía se encuentran en muchos casos en fases tempranas de desarrollo, las empresas deben invertir en investigar cuestiones relacionadas con la mejora de la producción, de la eficiencia, de la seguridad y otros conceptos relacionados con que los combustibles puedan utilizarse sin introducir cambios en los actuales motores, o en adaptaciones que resulten rentables a las compañías de transporte que luego los utilizan.

A grandes rasgos, si bien los combustibles alternativos podrían ser un impulso a conseguir mejoras en las emisiones del transporte, estamos lejos de que sean ya una alternativa real mayoritaria. Y si bien en la teoría, las normas que resultan muy exigentes a nivel medioambiental deberían fomentarse, la práctica y el impacto que tiene no solo a nivel económico, sino también social, están haciendo que los plazos se amplíen para garantizar que la Unión Europea sigue siendo competitiva y que nadie se queda atrás en el camino de la transformación medioambiental.

Hace unos días se hacía oficial que ya no se estaba planteando el peaje en carreteras y autovías en España, una cuestión que se pactó con la Comisión Europea en el Plan de Movilidad Sostenible español que fue remitido a Bruselas en junio de 2021. La aceptación por parte de la CE de este giro vino generada por la adenda en el hito 3  de dicho documento. Pero, ¿qué ha prometido el gobierno de España a cambio de olvidar los peajes? En realidad, si bien todavía no ha sido publicado el documento final en el Boletín de la UE, se trata de un plan de incentivos al sector ferroviario.

Descarbonización del transporte terrestre: la clave para entender el cambio en el hito 3 del Plan de Movilidad Sostenible español enviado a la UE

¿Cómo puede que ser que la Comisión Europea haya planteado el ok inicial a la sustitución de peajes en autovías y carreteras por un plan que incentiva el uso del tren de mercancías? Pues porque el hito 3 del Plan de Movilidad Sostenible español estaba enfocado en cuestiones medioambientales, y no en temas fiscales, por lo que el gobierno ha planteado alcanzar idénticos objetivos de descarbonización del transporte terrestre sustituyendo una medida por otra.

Como el objetivo era la reducción de emisiones contaminantes en el transporte por carretera, en lugar de «penalizar» su uso con un peaje, se ha planteado incentivar el movimiento de mercancías que actualmente se transportan vía carretera (con las consecuentes emisiones), hacia el tren de mercancías (con la reducción de emisiones que ello supone). La adenda al hito 3 pactada se puede resumir en tres cuestiones con las que el gobierno español se ha comprometido:

• Implantación de un plan de autopistas ferroviarias en los corredores en los que sea ya viable y exista interés empresarial.
• Bonificar los cánones ferroviarios relativos al transporte de mercancías durante un período no inferior a 5 años.
• Programa que apoye el transporte de mercancias ferroviario apostando por un cambio modal desde el transporte por carretera y la modernización gobal del sector.

¿Qué opina el sector a falta de la publicación oficial y conocer todos los detalles de la adenda al hito 3?

La falta de la información completa supone que no se pueda evaluar la eficacia de la modificación del plan enviado a Bruselas, aunque por el momento, las primeras opiniones no son positivas. De hecho, hoy mismo, Idoia Galindo, la CEO de Transfesa Logistic indicó que el Plan Mercancías 30 solo supondría un aumento del 2% de la cuota ferroviaria.

Ahora bien, aún a la espera de ver todos esos detalles y evaluar el impacto real en el transporte de mercancías, la noticia en sí si es positiva para España, ya que la aceptación del cambio en el hito 3 supone por un lado no implantar los peajes en autovías y carreteras, que supondrían un desembolso importante para usuarios particulares y profesionales, al tiempo que implica que se enviarán a nuestro país los 8000 millones de euros ya concedidos y pendientes del Plan de Recuperación.