Categoría: Transporte internacional

 

La crisis energética que estamos sufriendo en Europa, debido a la guerra en Ucrania y a la enorme dependencia del continente europeo del gas ruso está pasando factura a las balanzas de comercio internacional de medio mundo, provocando grandes desequilibrios que no podrían haberse previsto hace un año.

La situación de las balanzas en comercio internacional en Europa

Lo que ha ocurrido en 2022, y que nadie había previsto en un contexto marcado por la recuperación tras la pandemia y sus restricciones ha dado la vuelta a todo el tablero del comercio internacional. De hecho, las balanzas de pago de las grandes economías se han prácticamente dado la vuelta. Los países que llevaban décadas presentando datos positivos, ahora muestran la versión contraria. Y naciones que exportan materias primas en las que la inflación ha elevado su coste en dos dígitos porcentuales disfrutan ahora de superávits comerciales y por cuenta corriente nunca antes vistos.

En argot económico, estamos en un momento de los llamados cisnes negros. Y se trata de uno de los prácticamente imposibles de prever hace 12 meses. La Unión Europea y Japón han pasado a una situación de necesidad de financiación en julio. Esto significa que dos de las principales regiones comerciales acreedoras del mundo (porque exportan más de lo que importan y financian a los demás países con ese saldo positivo exterior) han pasado a necesitar esa financiación exterior del resto de países. A ello hay que sumar que China, habitualmente en la misma situación de acreedora mundial que la UE y Japón, también ha entrado en ese nuevo escenario de déficit.

Desde el siglo pasado, la locomotora europea no había presentado nunca un déficit en su balanza comercial. De hecho, hay que remontarse a 1991 para encontrar el primer dato negativo en la balanza comercial en el caso alemán. En el lado contrario se encuentran economías como la rusa, o Arabia Saudí con superávits multiplicados como nunca antes se había visto.

Comercio internacional y cómo afecta a la economía de la Unión Europea

Aunque un desequilibrio puntual en las balanzas comerciales no debería tener grandes implicaciones en la actividad empresarial de cada país, en el medio y en el largo plazo las cosas cambian drásticamente. El FMI ya ha advertido y cambiado completamente sus previsiones para este año y el próximo. En el caso de la Unión Europea el empobrecimiento podría llegar a notarse, e incluso depreciar la moneda única -algo que ya ha ocurrido, pero que podría seguir en esa línea, llegando claramente a reducir la riqueza empresarial y de la ciudanía-

Los puertos españoles están de enhorabuena. De hecho, atrás parecen haber quedado las cifras de la pandemia, con un comercio ralentizado por la infección, así como varios problemas en la escena internacional que paralizaron muchas operaciones, como fue el caso del Canal de Suez, o todo lo relacionado con la escasez de contenedores, que luego derivó en una alza desmesurada de costes de transporte marítimo que todavía sigue preocupando a las compañías.

Los tiempos siguen siendo complejos, pero las cifras de los puertos españoles muestran una fortaleza y una recuperación rápida, dado que vistos los datos compartidos por ANAVE, este enero de 2022, se alcanzó la cifra de 45,6 millones de toneladas de mercancías, lo que implica un incremento del 9,4% respecto al dato de 2021. Es además, casi el mismo número de enero 2019, cuando todavía no sabíamos lo que era el coronavirus (un -0,4% respecto al último año pre-pandémico)

Los puertos españoles y su recuperación tras la pandemia al detalle

Excepto las el tránsito de contenedores, todas las partidas de transporte en puertos españoles se incrementaron en la comparativa enero 2021 -enero 2022:

• La partida de graneles sólidos subieron un +26,2%
• Los graneles líquidos se alzaron un +14,9%
• La carga general convencional se vio incrementada en un +19,2%

Respecto al tráfico RO-RO, el transporte de camiones y otros vehículos ya ha consolidado su tendencia positiva desde el 2019. De hecho, respecto a enero de ese año, en el que todavía no se atisbaba la crisis de la covid, subió en 2022 ya un 8%.

Los buenos datos de los puertos españoles y el comercio exterior

La suma total del movimiento en los puertos españoles del comercio exterior cerro enero de 2022 con 25,4 Mt de mercancías. Comparado con el año anterior la subida ha alcanzado casi un 20%. Sin embargo, el dato de la recuperación clara se muestra al observar los números de enero 2019, puesto que en ese año, se alcanzó la cifra de 25,1 Mt.

Respecto a las importaciones, hubo un crecimiento notable en todas las partidas, siendo las más notables las relacionadas con graneles sólidos y graneles líquidos, con un +38% y +23,8% respectivamente. La carga en general también subió, aunque con un incremento más ligero del +12,1%.

Para cerrar con todos estos datos, hay que considerar que en el apartado de las exportaciones efectuadas a partir de los puertos españoles, el incremento integral fue del +1,4%, siendo la carga en general y su crecimiento de casi el 5% la que impulsó el resto de partidas que todavía siguen en negativo -aunque con cifras de entre el -1,5% y el -3%)

El transporte marítimo de mercancías es uno de esos sectores que lleva siendo objeto de noticia de interés general habitual desde hace casi dos años. Primero fue el canal de Suez. Y luego siguieron el goteo de denuncias por parte de operadores y asociaciones hablando de un cártel en cuanto a naves y contenedores. La situación, lejos de mejorar, aún pese a los buenos datos de los puertos españoles, se ha enquistado. Es más, los transitarios consideran que hay una cartelización del transporte por mar, y que no se está haciendo lo suficiente para frenarlo.

Precios disparados y escasa oferta como síntomas de la cartelización en el transporte marítimo

Los costes, esos que fueron portada de los periódicos generalistas y que mostraban crecimientos de hasta tres dígitos porcentuales, siguen disparados. Algunos analistas consideraban que el 2022 debería ser el año de vuelta a la calma, pero la mayoría no está viendo que esos pronósticos se cumplan. De hecho, las cosas no hacen sino empeorar. Las causas que están detrás de esa cartelización del transporte marítimo no se han resuelto, sino que han seguido escalando:

• Los grandes transportistas marítimos cuentan con un gran poder de mercado están expulsando a los transitarios independientes del mercado.
• La potencia financiera de estos operadores, así como sus agresivas estrategias de capacidad de prestación del servicio está reduciendo la oferta de manera considerable.
• Si la oferta es menor, y cada vez hay menos operadores independientes, estos gigantes pueden convertirse en verdaderos señores del transporte por mar, y manejar casi a su antojo a todas las empresas y operadores integrados en el comercio internacional marítimo.

Cargadores y consumidores: los ya perjudicados de la cartelización del transporte por mar

Los cargadores, todos esos operadores que se encargan de la gestión del transporte para que las mercancías de un productor o vendedor lleguen a su destino y sean puestas a disposición de los distribuidores ya sufren las consecuencias. La escasez de servicios ofertados, los precios que siguen subiendo sin que haya freno, y en muchos casos la nula disponibilidad de la oferta para determinados mercados hace mella. Y si ellos son los más afectados en una primera fase, el consumidor final será el siguiente. Buena parte de los productos de consumo proceden de operaciones import/export de comercio internacional. Y muchos de ellos llegan por vía marítima. Si se produce un atasco, las estanterías estarán vacías. Si la oferta sigue siendo limitada y disparatada en coste, esos productos subirán de precio, y quien lo acaba pagando es el consumidor final.